Søk
  • steinerikkirkeboen

400 ÅR MED BOMPENGER

I Norge har vi hatt «bompenger» lenger enn vi har hatt veier. Den første avgift på transport og reisende i 1602. Den rammet skipsfarten. Kjøreveier fikk vi ikke før langt utpå 1700-tallet. Mange hadde bommer.

202.659.712 BILER PASSERTE GJENNOM LIERBOMMEN SOM BLE TATT NED ETTER 26 ÅR


I dag er det bare navnet igjen av Lurhølet i Maridalen i Oslo. Navnet fikk husmannsplassen, som ble anlagt midt på 1800-tallet og fraflyttet rundt 1930, fordi det var der plankekjørere og andre som ikke ville betale bompenger, snek seg unna bomstua og innkreveren.

Greveveien

I 1825 sto Greveveien fra Hammeren i Maridalen til Hakadals Verk ferdig. Det var en bomvei. Ved bomstua måtte plankekjørere og andre veifarende betale bompenger. Kvitteringen for betalt veiavgift var en åttekantet trekloss.

Da som nå var det mange som likte det dårlig. Det gjorde neppe saken bedre at de betalte til en av Norges aller rikeste menn, grev Wedel Jarlsberg.

Når snøen hadde lagt seg, trengte ikke plankekjørerne vei, de kunne de kjøre i terrenget med slede. Da benyttet mange anledningen til å snike seg unna de sure bom-skillingene. De svingte av fra Greveveien før de kom til Bomstua, kjørte ned i den trange dalen langs Movannsbekken – som fikk navnet Lurhølet - før de svingte opp på veien igjen i trygg avstand fra bomstua. Penger spart.

400 år med bompenger

Men nordmenn hadde betalt bompenger lenge før bomstua oppsto i Maridalen. Det eldste eksemplet på noe som minner om bompenger skal være sjøtønnen som kom på plass i Bergen havn i 1602.

Når det var vanskelig å manøvrere seilskuter til kai i den travle havnen, kunne de legge til ved tønnen, som lenge var en solid fortøyd pram, og derfra hales kontrollert inn til kai. Men alle skip som skulle inn i havnen måtte betale etter båtens størrelse, enten de benyttet seg av tjenesten eller ikke. De sjøfarendes fattighus fikk lenge tønnepengene, mot at det bekostet og vedlikeholdt tønnen.

I Fredrikstad begynte de å kreve bropenger av skipsfarten i 1672.

Kjøreveiene kom

Utover på 1700-tallet ble trafikken til lands større. Det var post. Det var rå- og ferdigvarer til og fra bergverkene. Det var tømmer, plank og mye mer som skulle fraktes. Veibehovet økte. Private bønder og grunneiere så behovet, anla veier. Mange finansierte dem med bompenger.

Peder Anker krevde betaling av både gående og kjørende over Lysaker bro som sto ferdig i 1771. Nygaardsbroen i Bergen ble i 1851 finansiert og bygget av et privat aksjeselskap som ville ha igjen pengene sine. Bompenger ble løsningen. Én skilling for gående og hest og ku, en halv for geit og sau og fire for hest og vogn.

Motstanden mot bompengene er like gammel som bompengene selv. I Lurhølet snek de seg unna. I sin masteroppgave i historie ved Universitetet i Oslo fra 2018, «Bompenger i Norge 1930-2017», forteller Konstantin Anchin om andre aksjonsformer. Etter at generalveimester Peder Anker ikke ville høre på dem, klaget bønder i Bærum i 1772 bompengene ved Lysaker bro inn for kongen i København. Det endte med rettssak mot broeieren.

I Porsgrunn gikk bøndene mer resolutt til verks mot bommen ved Osebro. De ødela den. Dermed var det slutt på bompenger der.

Det begynte i Persia. Og på Tjøme.

Men selv om det er krevet betaling av vei- og sjøfarende i 400 år, så har vi i global sammenheng vært sinker her hjemme. Perserkongen Dareios 1. skal ha vært den første som krevde bompenger. De som benyttet hans kongeveier for 2500 år siden, måtte pent betale. 500 år senere finansierte romerne noe av sin omfattende veibygging ved å ta betalt av brukere av veien. Mange byer i Europa krevde i middelalderen betalt av reisende som ville innenfor bymurene.

I Norge var det lenge private som krevet inn bompenger. Det første offentlige bomprosjektet var Vrengen bro mellom Tjøme og Nøtterøy (åpnet i 1932).

Broen ble bygget av det offentlige som også sto bak innkrevingen av bompenger. Broen sikret helårsforbindelse mellom

PÅ VRENGEN BRU KOM NORGES FØRSTE Tjøme og fastlandet, ga bilistene mye

BOMSTASJON I 1932. større fleksibilitet og bompengene kostet det samme som den tidligere fergebilletten. Det gjorde at bommen ble akseptert.

202.659.712 biler gjennom bommen

Lenge var bompenger en sjeldenhet langs norske veier, og egentlig er det vel riktig å si at den moderne bompengehistorien begynte på Lier, rett utenfor Drammen, 15.oktober 1975. Da åpnet Kjellstadbommen (Lierbommen), den første store bomstasjonen her i landet. Den ble lagt ned 26 år senere, da hadde 202.659.712 bilister kastet mynter i «bøttene» og fått bommen til å åpne seg.

Utover på 1980-tallet begynte veibommene å spre seg hurtig over landet. Samtidig vokste misnøyen. Mange steder har folk gått fysisk til verks og gjort hærverk mot eller sabotasje av bommer. I 1989 ble en bomstasjon forsøkt sprengt på Alfaset i Oslo, i 2007 ble en ny bomstasjon brent på Slitu i Østfold og en rekke steder har det vært hærverk av forskjellig slag mot bommer.

Inn i politikken

Andre angrep bommene gjennom det politiske systemet. Det begynte i Stavanger-området. En protestaksjon som ble dannet i 2014 fikk tre representanter i bystyret i Stavanger ved valget i 2015. Opprøret spredte seg, og rystet mange av de etablerte partiene. Ved kommunevalget i høst stilte Folkeaksjonen Nei til mer bompenger liste i 11 kommuner og fire fylker. I en periode på forsommeren var partiet Bergens største.

Etter 400 år med mest fred og bom-fordragelighet ble bommene plutselig et stridstema. Hvorfor?

- Det er flere grunner. Jeg tror den viktigste er at det er blitt så mange bommer. Veldig mange blir berørt og straffet på pungen, sier Anchin, som jobber som rådgiver ved NMBU i Ås. – LENGE BETALTE VI SÅNN Dessuten er det blitt et partipolitisk tema, partier som har vært imot bommer har ikke klart fjerne dem når de har kommet i posisjon og må kjempe mot partier som er enda mer imot bommene. Et tredje poeng er at bompengene ikke lenger bare går utbedre veien vi kjører på, de går til sykkelveier, kollektivtrafikk og byutvikling. Mange bilister føler at pengene de betaler, ikke går til nye veier, men til mye annet. Det oppleves som urettferdig.

Bom skulle finansiere politimester

Det er ikke noe nytt at politikerne benytter bompenger som en form for skatt. I 1723 foreslo en kommisjon at bompenger fra reisende til og fra byen skulle finansiere politimesteren i Christiania. Men da ble det bråk, og forslaget ble gravlagt.

Bommen ved Vrengenbrua ble akseptert. Bilistene følte at de fikk noe igjen for bompengene.

Noen luringer brøt i 1946 en barriere da de foreslo at bommen skulle stå selv om Vrengen bro var nedbetalt mye fortere enn antatt. De ville bruke bompengene derfra til å finansiere en annen bro, over Røssesundet, en mils vei unna. Stortinget vedtok at en bom kunne brukes til å finansiere noe annet enn veien den sto ved. Men det var motstand, og i Anchins oppgave kan det se ut som om den var sterkest på venstresiden. Johan Wiik (Ap) og Toralv Kollin Markussen (NKP) så behovet for en ny bro og kunne akseptere bompenger, men «å utvide dette prinsipp så langt at man oppkrever brupenger på en ferdigbygget bru for å få midler til å bygge en annen er såpass stor utvidelse at det kan være fare for utgliding som kan få svære konsekvenser for vegtrafikken i fremtida».

Og akkurat der er vi i dag.

Bompenger har utviklet seg fra brukerbetaling på én bro til et omfattende system for samferdselsfinansiering og regulering av trafikk i urbane strøk.

NORGE ER ET EKSTREMLAND NÅR DET GJELDER BOMPENGER. TEKNOLOGIEN ER ETTERHVERT BLITT SVÆRT AVANSERT


Ekstremt i Norge

Og kanskje har denne utviklingen gått lenger i Norge enn noe annet land.

- Det er store variasjoner fra land til land. I Europa er det minst 22 land som har bompenger. Frankrike, Italia og Spania har flest kilometer med motorvei som er bompengebelagt. Men folk som har mer tid enn penger har stort sett alltid alternative veier uten bom, sier Anchin.

Sånn er det ofte ikke i Norge. Og i Norden er vi i følge Anchin i en særstilling:

– I januar 2017 hadde de i Danmark to broer på tilsammen 26 km som var bompengefinansiert. I Sverige var Øresundbroen det første prosjektet som ble vedtatt bompengefinansiert av Riksdagen. Det skjedde i 1991. I dag har svenskene «trengselsavgift» (bomring) i Stockholm og Gøteborg og i tillegg infrastrukturavgift på fire broer.

- Og i Norge?

- Her oppgir Statens vegvesen at til sammen 115 prosjekter har hatt innkreving av bomavgifter fra 1990 til 2018, sier Anchin.

Kilder:

Konstantin Anchin: Bompenger i Norge 1930-2017 (Institutt for arkeologi, konservering og historie ved UIO 2018)

Hammeren – årbok for Maridalens Venner 2018

Artikler på wikipedia, i Klassekampen og Bladet Motor

25 visninger0 kommentarer

Siste innlegg

Se alle