Søk
  • steinerikkirkeboen

Akerselva I: Bruksbanen - banen som det (heldigvis) aldri ble noe av

Aldri hørt om Bruksbanen? Det er ikke så rart. Banen er så borte at det bare er så vidt du finner den på Google. Men den var grundig planlagt.

KANSKJE IKKE VELDIG LETT Å SE, MEN DEN PÅTENKTE BRUKSBANEN ER DEN TYNNE, SVARTE STREKEN FRA ØSTBANEN (OSLO S) TIL GREFSEN STASJON.

Det er ikke noe nytt at offentlige prosjekter avgår ved døden etter en laaang periode med planer og utredninger. Det er Bruksbanen et eksempel på.

Sam Eyde lanserte ideen om den på 1890-tallet. 30 år senere, i 1925, vedtok bystyret å la «anlegg av Bruksbanen stille i bero». Og det ble gjort så grundig at den aldri mer dukka opp til tross for at den var utreda i 30 år.

Men vi begynner med begynnelsen. Og i begynnelsen var vannet og vannet rant i elva. Da det rant og fosset ned Akerselva, skapte det store mengder energi som industrien billig kunne utnytte. Derfor ble det reist digre industrivirksomheter der hvor det tidligere hadde stått sagbruk og en og annen mølle.

Stort transportbehov

Fra 1840 og utover ble industrien langs Akerselva bygd ut. Den ble bokstavelig talt drevet fram av krafta i elvevannet som fossa forbi og dreiv maskiner som produserte varer av mange slag i stort antall. Det skapte et enormt transportbehov: råvarer måtte inn til fabrikker og bruk, ferdigvarer måtte ut på markedet. Brukenes transportbehov ble dekka med hest og vogn i sølete gater; ut i byen, ned til havna og – fra 1854 da landets første jernbanelinje åpna - ned til Østbanestasjonen.

Vulkan, som var et mekanisk verksted, hadde i 1891 produsert en skipskjele som var så stor og så tung at det var tvil om brua over Akerselva ville tåle transporten ned til skipet som lå på havna og ventet på kjelen. Kommunene mente de 200.000 kronene det ville koste å mudre opp elva var for mye penger, og løste knipen ved å forsterke Grüner bro slik at kjelen kunne passere over. Den konkrete krisen var løst, men ikke problemet.

Det var og ble kronglete og vanskelig å transportere varer og gods gjennom Kristiania.

Hest og vogn

Tallak Moland illustrerer i sin bok Historien om Akerselva de siste 400 år (anbfales!) omfanget: i 1900 hadde Bjølsen Valsemølle en stall med 55 hester. De ble blant annet brukt til å trekke lass med kornsekker fra skipene som la til på Vippetangen opp de fem tunge kilometerne til Bjølsen. Det var både ineffektivt og dyrt.

Transportsituasjonen for bedriftene langs Akerselva var så problematisk at den trua industriens eksistens. Industrien i Kristiania sto i fare for å bli utkonkurrert av virksomheter andre steder som lå nærmere jernbane og nærmere havnene. Bentse Brug skal ha blitt nedlagt i 1898 nettopp på grunn av problemer med transporten.

Sam Eyde kom til byen

I 1898 etablerte Sam Eyde sitt eget ingeniørkontor i Kristiania. Det ble raskt et av de største i Skandinavia. Sørlendingen tilbragte noen år i hovedstaden etter at han studerte og jobba i Tyskland og før han reiste til Telemark hvor han var med på å starte både Norsk Hydro og Elkem og levde et eventyr av et liv.

I Kristiania så han at problemet var transport og kommunikasjon. Og i kjent stil nøyde han seg ikke med å se, han gjorde. Han forsøkte i hvert fall å gjøre. Han forsøkte å få mudra opp Akerselva og få bygd den ut og gjort om til en kanal slik at lasteprammer kunne gå helt inn til Nedre Foss. Og han forsøkte å få til en bruksbane. Vi ser på det siste..

Gods på skinner

Den ble kalt Bruksbanen rett og slett fordi den skulle være en jernbane som betjente flest mulig av brukene langs elva. Tanken var akkurat den samme som den dagens samferdselspolitikere stadig fremmer; få mest mulig godstransport vekk fra veien – hvor det på den tida hopa seg opp med hester og vogner - og over på mer miljøvennlige skinner. Transport med hest og vogn var i ferd med å gå ut på dato i tillegg til at den førte til «slitage og tilsøling i gaterne».

Planen ble etter hvert at banen skulle gå fra Østbanen, langs Akerselva, til Grefsen stasjon. Den skulle ha sidespor inn til brukene som lå på begge sider av elva.

FAKTA

Sidesporene

Disse sidesporene var planlagt på Bruksbanen:

1: Ved Nybrua til Schous bryggeri.

2: Ved Nordre gate til Vulkan Jernstøperi

3: Ved Schultzehaugen til en rekke bedrifter på nedsida av Beierbrua.

4: Ved Myraløkka til seks bedrifter på oversiden av Beierbrua

5: Ved Havnens Verk til bl.a. Lilleborg fabrikker og Hjula Væveri.

Det ble i tillegg antyda at flere bedrifter kunne kobles til banen ved hjelp av taubane eller andre anordninger.


I 1898 fikk Eyde kommunen til å bevilge penger til en utredning av en slik bane. Det ble mye kål, blant annet fordi Eydes kontor hadde mer enn fulle dager etter at det hadde vunnet konkurranser om både å bygge ut Østbanestasjonen og å utvide Oslo havn, og hadde få ressurser å sette inn i Bruksbane-prosjektet. Men i 1904 var utredningen klar.

Hva som siden skjedde er uvisst, sannsynligvis skjedde ingen verdens ting. Det er ikke funnet andre spor av utredningen enn følgebrevet med innholdsfortegnelsen.

Eyde kasta seg over andre prosjekter, og hadde ikke mer tid for Bruksbanen. Men ideen levde. Utredninger ble lagd. Og lagt bort. Penger ble bevilga. Og brukt.

I 1910 ble det lagt fram en plan og i 1916 en ny utredning. Den siste finnes det fortsatt spor av. Blant annet dette kartet hvor banen er tegna inn som en tynn, svart strek. Den skulle krysse elva ikke mindre enn fire ganger, og den skulle ha fem sidespor som skulle gi til sammen 31 bedrifter banetilknytning.

Planen var at den i tillegg til å betjene eksisterende virksomheter, skulle gi livsgrunnlag for nye fabrikker på ubebygde tomter langs banen.

En komite ble nedsatt med medlemmer fra både kommunen, brukseierne og jernbanen, og den jobba videre med planene.

Mens den satt i sine møter, ble den tatt igjen av utviklingen. Og her kan vi skrive utvkling på tre bokstaver: B I L

Den første automobilen kom til Kristiania i 1899. Det var Schous Bryggeri som kjøpte en Daimler lastebil. I noen år var bilen først og fremst et eksklusivt leketøy for rikfolk. Men ganske snart ble det klart at den hadde potensiale langt utover å være et leketøy for overklassen. Den tok over mer og mer av godstransporten, og tok livet av planer om både kanal på og jernbane langs Akerselva.

Og det er kanskje like greit. Da Ap-ordfører Carl Jeppesen i 1917 åpna Sannerbrua sa han: «Akerselva burde være et smilebånd, men den er blitt en rynke i byens ansikt».

Takket være målbevisst arbeid fra kommune og idealister med Akerselva Miljøpark, er den blitt det smilebåndet i Jeppesen ønsket seg.

Idyllen hadde ikke vært den samme hvis toget kom dundrende på elvebredden hele tida.

Kilde: Tallak Moland: Historien om Akerselva gjennom de siste 400 år.

Oslo kommune



Sam Eyde

Født 29.10.1866 i Arendal, død 21.06.1940 i Åsgårdstrand.

Faren var skipsreder og tilhørte storborgerskapet i Arendal. Sønnen satset på ingeniørutdannelse i Tyskland. Han ble bygningsingeniør i Berlin i 1891, og jobbet i Hamburg, Dortmund og Lübeck før han reiste til Kristiania etter å ha vunnet en internasjonal arkitektkonkurranse om byens jernbanestasjon (Østbanen).

Han etablerte S. Eydes Ingeniørkontor, som snart ble et av de største Skandinavia.

Eyde var opptatt av vannkraft, og sikret seg kraftrettigheter i Telemark. Han møtte i 1903 fysikeren Kristian Birkeland. Sammen utviklet de en prosess som la grunnlaget for Norsk Hydro, som ble grunnlagt i 1905. Året før, i 1904, var han med på å opprette Elkem sammen med de svenske Wallenberg-rikingene.

Eyde var en suksessrik generaldirektør i Norsk Hydro i mange år. Men hans visjoner og planer lignet etter hvert mest på stormannsgalskap, og styret så ingen annen utvei enn å overtale ham til å trekke seg. Dette ble gjort i form av en hemmelig avtale i 1918. Offisielt gikk han av frivillig. Mange år senere ble det klart at han ble presset ut, og fikk en voldsom sluttpakke mot å dra til Paris - og bli der.

Gründeren startet opp store virksomheter i Hardanger, som feilet, og – ikke minst – i stedet som fikk hans navn, Eydehavn ved Arendal.

453 visninger0 kommentarer

Siste innlegg

Se alle